авторы: Золотухин А.Ю.,
Коровин В.В.,
Манжосов А.Н.

ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ КУРСКОЙ ГУБЕРНИИ В НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

С первых дней войны Российская империя была поделена на две части – прифронтовую полосу (театр военных действий) и тыл. Первая охватывала территорию примерно в 300 верст вглубь страны от линии фронта. Здесь вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего, и действовали законы военного времени. На остальной территории России применялись законы мирного времени, и работала прежняя администрация. Это привело к коренным изменениям в эксплуатации железнодорожного транспорта. В ведение военных властей сразу перешло 22 тыс. верст железных дорог (33 % всей сети). На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 166 тыс. вагонов и 7 тыс. паровозов. Помимо командирования на театр военных действий (ТВД) подвижнoгo состава, в соответствии с мобилизационным планом с тыловых дорог было направлено свыше 23 тыс. инженеров, техников, мастеров, что значительно ослабило персонал дорог Восточного района (так в терминологии тех лет именовалась территория вне ТВД).

Дни мобилизации стали серьезной проверкой состояния путей сообщения. Она потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле – августе 1914 г. были задействованы 50 % пассажирских вагонов I и II классов и до 15 % вагонов III и IV классов. Так как для сбора вагонов (частично путем временного прекращения движения пассажирских поездов) потребовалось время, пик военных перевозок пришелся на 8-12-й день мобилизации. На 12-й день 32 железные дороги достигли максимально возможного уровня движения поездов⁽¹⁹¹⁾.

По признанию всех специалистов, мобилизация в Российской империи прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск использовали большую часть подвижного состава. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 г. министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью»⁽¹⁹²⁾.

С началом Первой мировой войны обнаружилось, что железные дороги России оказались явно не подготовленными к военному времени. Российские железные дороги встретили войну с дефицитом подвижного состава, устаревшими технологиями формирования поездов, разгрузки и погрузки различных грузов, прежде всего необходимых для ведения боевых действий. Уже в первые месяцы начавшейся войны по размеру грузооборота отставала Россия от США в 8, а от Германии - в три раза. Так, зимой 1914 года на дорогах России скопилось примерно 8 тысяч вагонов залежавшихся грузов. К 1916 году их число возросло почти в 18 раз и достигло 147 тысяч⁽¹⁹³⁾. Причина всего этого была не в недостатке грузов, а в крайне низкой пропускной способности участков российских железных дорог.

В связи с нападением Австро-Венгрии на союзницу России – Сербию 28 июля 1914 года была объявлена всеобщая мобилизация. 16-20 суток после объявления войны составили ее начальный период, в ходе которого воюющие страны (в том числе Россия) осуществляли мобилизационное и стратегическое развертывание главных сил⁽¹⁹⁴⁾. Но, необходимо подчеркнуть, что уже в первый период войны транспортная ситуация явно складывалась не в пользу России. Так, к западным границам Российской империи со стороны Германии и Австро-Венгрии подходили 32 железнодорожных линии, 14 из которых имели по две колеи. По территории России шли лишь 13 линий к границе (из них 8 были двухпутными). Это позволило противникам сосредоточить свои главные резервы на русской границе через 13-15 дней. А России для этого требовалось 25-26 дней, т.е. по времени в два раза дольше⁽¹⁹⁵⁾.

Первый тревожный сигнал о неблагополучном положении прозвучал осенью. В дни мобилизации 32 тыс. вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тыс. вагонов задержать на станциях в уже погруженном состоянии⁽¹⁹⁶⁾. На станциях стали образовываться скопления грузов. Работа транспорта не была равномерной по месяцам. Во второй половине лета и осенью традиционно возрастали перевозки нового урожая и топлива для пополнения запасов на зиму. В 1914 г. страна получила хороший урожай, но из основных продовольственных губерний вывезти его в полном объеме не удалось, так как железные дороги были заняты военными перевозками. Погрузка хлеба за второе полугодие 1914 г. по сравнению с теми же месяцами 1913 г. сократилась с 712 тыс. вагонов до 353 тыс. И уже к концу 1914 г. страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914 г. не было перевезено до 2 млрд. пудов грузов⁽¹⁹⁷⁾. Такое резкое сокращение перевозок оказало негативное влияние на промышленное производство и торговлю, стало толчком к росту цен и спекуляции.

Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах- прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т.д. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов⁽¹⁹⁸⁾.

К началу Первой мировой войны уже действовала единая служба военных сообщений России во главе со специальным отделом ВОСО Главного Управления Генерального штаба. Так-же имелись окружные органы, входившие в структуры штабов военных округов, и, линейные, ведавшие передвижением войск по группам железных дорог, с комендатурами на крупных станциях военно-стратегического значения. Незадолго до начала войны, 16 июля 1914 г., было утверждено Положение о полевом управлении войск в военное время. Согласно этому документу руководство путями сообщения на театре военных действий сосредоточивалось в военном ведомстве. Представителями последнего стали полевые органы ВОСО⁽¹⁹⁹⁾. Главнейшей задачей органов военных сообщений являлось обеспечение театра военных действий путями сообщения, для маневренности русских армий.

На органы ВОСО также возлагались функции скорейшего продвижения эшелонов с мобилизованными резервами на театр боевых действий. На линиях представителями управления военных сообщений были заведующие передвижениями войск данного района (штаб-офицеры Генерального Штаба), и коменданты крупных станций. Заведующие передвижениями войск железнодорожного района действовали совместно с мобилизационными отделами дорог, составляли планы посадки и высадки войск, наблюдали за своевременностью продвижения воинских частей и грузов. Все распоряжения комендантов станций, относившиеся к перевозкам войск, были обязаны исполняться всеми командирами частей. Командиры частей на путях следования не имели права отменять распоряжения комендантов или отдавать им какие-либо приказания. Коменданты пользовались правами уездного воинского начальника и вели учет военнослужащих, состоящих на железнодорожной службе, заведовали продовольственными пунктами на станциях погрузки.

С первых часов начального мобилизационного периода войны, железнодорожникам пришлось испытать трудности в обеспечении воинских перевозок. Так, воинские части, расквартированные на территории Курской губернии (например, полки 44-й пехотной дивизии, дислоцированные в Курске и Белгороде), направлялись в Луцк. Команды мобилизованных – в армии Западного и Юго-Западного фронтов, а также в различные гарнизоны и флоты России (Черноморский, Балтийский, Тихоокеанский).

Анализ маршрутов следования команд с курскими новобранцами в летние и осенние месяцы 1914 года дает представление об обширной географии их движения по территории Российской Империи. Так, команда № 7, собранная из жителей Фатежского уезда (110 человек), 17-18 ноября 1914 г., направлялась в Калугу для прохождения службы в составе 74-го инженерного запасного батальона. Команда новобранцев из Мало-Архангельска направлялась в части гвардии, в 1-й железнодорожный полк, располагавшиеся в Петрограде, для службы на некоторых кораблях Балтийского флота. Маршевые команды новобранцев № 1, 2, 3 (всего 191 человек), сформированные из жителей Тимского уезда, уезжали в Кронштадт, Севастополь, во Владивосток для службы в 11-м Сибирском пехотном полку, в артиллеристских и телефонных частях, обслуживавших флотские экипажи⁽²⁰⁰⁾.

Удалось выяснить, что перевозка этих команд осуществлялась по участкам МосковскоКурской, Московско-Киево-Воронежской, Южной, Сызрано-Вяземской железных дорог. Основными станциями погрузки и отправления для них были: Поныри (Московско-Курская), Щигры (Московско-Киево-Воронежская) и Солнцево (Южная) железные дороги⁽²⁰¹⁾.

Согласно старым русским традициям новобранцы, уходившие служить в армию, а также их многочисленные родственники еще до поездки «заправлялись» спиртными напитками до явного неприличия. Поэтому на железнодорожных станциях губернии участились случаи нападения на станционные ларьки и буфеты, в которых всегда в обилии продавалось спиртное.

16 августа 1914 г. губернаторы Москвы, Калуги, Орла, Тулы, Киева, Чернигова, Курска, Воронежа и Харькова получили телеграфное указание начальника штаба Отдельного корпуса жандармов полковника В.П. Никольского, в котором подчеркивалось: «Ввиду применения Положения о подготовительном в войне периоде и начавшихся массовых перевозках войск и запасных нижних чинов, прошу отдать распоряжение о закрытии винных лавок, всех заведений, производящих торговлю спиртными напитками, находящихся вблизи полосы отчуждения [железных дорог]»⁽²⁰²⁾.

Н.П. Муратов

В тот же день курский губернатор Н.П. Муратов отдал соответствующее распоряжение о прекращении торговли спиртными напитками в районах, прикрепленных к станциям⁽²⁰³⁾. Но неразбериха и самоуправство, в мирное время не встречавшиеся на железных дорогах, продолжали лихорадить всех станционных и служащих и членов поездных бригад.

5 сентября 1914 года высокопоставленные железнодорожные чины во главе с Управляющим Юго-Восточными железными дорогами вынуждены были обратиться в адрес курского губернатора Н.П. Муратова со специальным письмом: «С объявлением мобилизации армии на вверенных мне дорогах развился безбилетный проезд запасных нижних чинов и ополченцев, членов их семейств и родственников, идущих на сборные пункты для свиданий, – подчеркивалось в документе. – Для проезда по железным дорогам без билетов родственники запасных нижних чинов и ополченцев снабжаются удостоверениями от местных военной и гражданской администрации, в том числе от полицейских управлений, волостных и сельских правлений и от отдельных административных лиц, до сельских старост включительно…»⁽²⁰⁴⁾

Управляющий Юго-Восточными дорогами особо замечал, что «выдача таких удостоверений не предусмотрена ни законом, ни действующими железнодорожными правилами». Представляется непонятным, чем руководствуются учреждения и должностные лица, выдающие такие документы. Более того, железнодорожные чиновники, сообщали и о участившихся случаях оказания сопротивления железнодорожникам, которые не пускали безбилетных пассажиров для посадки в вагоны. Отмечались и факты самовольного захвата вагонов в поездах, проходящих через узловые станции. Руководство Юго-Восточной железной дороги просило курского губернатора оказать содействие в наведении порядка силами полиции, в том числе для пресечения подобных нарушений.

8 сентября 1914 года в качестве ответа на послание губернатор Н.П. Муратов направил земским начальникам, уездным исправникам и Курскому полицмейстеру Н.В. Волкову распоряжение «о прекращении выдачи сих удостоверений подведомственными учреждениями и должностными лицами». Оно содержало указание всем полицейским чинам губернии принять меры к лицам, оказывающим «Сопротивление железнодорожникам и прибегающим к насилию и вторжению в проходящие поезда...»⁽²⁰⁵⁾

С сентября 1914 г. основные железные дороги Курской губернии были объявлены на положении чрезвычайной охраны. Здесь действовали особые комитеты, возглавляемые начальниками казенных или управляющими частных дорог⁽²⁰⁶⁾. Но все же проблем с перевозкой военнослужащих, (особенно низших чинов), становилось все больше.

Со станций, расположенных на территории губернии, приходили частые сообщения о безобразии военнослужащих. Так, на ст. Ворожба М.-К.-В. ж.д. после третьего кондукторского звонка 15 низших чинов железной дороги бросились к вагонам отправляемого поезда. Они вскочили на подножки уже закрытых вагонов. Дежурный по станции подал сигнал для остановки проезда. Когда тот остановился, многие военнослужащие разбежались (за исключением трех, предъявивших проездные билеты)⁽²⁰⁷⁾.

3 марта 1915 г. начальник Харьковского жандармско-полицейского управления Южных железных дорог послал телеграммы на ряд узловых станций Курской губернии. В них он указывал: «Высшие воинское начальство обратило внимание, что низшие воинские чины самовольно отлучаются из частей, уезжают в поездах по железным дорогам одиночным порядком из мест расположения частей»⁽²⁰⁸⁾. В аналогичных телеграммах начальника службы движения Южных железных дорог содержались требования к станционным и поездным агентам, чтобы «при посадках в поезда и на станциях в пути» они со общали местным или попутным жандармским унтер-офицерам о следующих в вагонах поезда отдельных низших чинах»⁽²⁰⁹⁾.

Постепенно железнодорожные служащие и жандармы начали сталкиваться с массовым проездом безбилетных пассажиров, особенно в воинских и санитарных поездах. Чаще всего «застрельщиками» таких грубейших нарушений перевозочного процесса становились железнодорожники.

Жандармские офицеры и станционные служащие не успевали пресекать нарушения, допускавшиеся железнодорожными рабочими и местными крестьянами. В протоколах заседаний Особого комитета при Управлении МКВ железной дороги в 1914-1915 годах постоянно фиксировались подобные происшествия. Так, 24 марта 1915 г. на станции Льгов М.Ф. Борщов – рабочий фермы князя В.А. Барятинского вскочил на подножку уходящего санитарного поезда «с целью прокатиться». Но не удержался, ухватившись за поручни вагона, и упал. Нога попала под вагонное колесо, от чего сильно была повреждена ступня.

24 апреля 1915 г. на станции Глушково после отправления поезда с военнопленными австрийцами, на тормозную площадку хвостового вагона заскочил житель села Кульбаки Н.С. Феденко. На требование главного кондуктора покинуть поезд, он ответил отказом и бранью. Когда состав был остановлен, Феденко силой удалили с площадки.

Несмотря на запреты посторонним приближаться к проходящим поездам с военнопленными, 24 мая 1915 г во время стоянки такого поезда на станции Дьяконово, местные крестьяне, возглавляемые Н.И. Андросовым, явились на платформу и подошли к вагонам. Их смогли выпроводить со станции только с помощью жандармов⁽²¹⁰⁾.

На станциях значительные трудности вызвало обеспечение питанием военнослужащих проходящих эшелонов и раненных воинов, перевозимых в военно-санитарных поездах.

7 октября 1914 года постановлением особого комитета М.-К.-В. железной дороги было запрещено повышать цены на основные продукты «в пределах полосы отчуждения железной дороги»⁽²¹¹⁾.

А.П. Ольденбурский

Повсеместно с железных дорог России в Ставку Верховного командования поступали жалобы о явных трудностях в продаже продуктов на железнодорожных станциях.

30 октября 1914 г. Верховный начальник санитарно-эвакуационной части принц А.П. Ольденбурский (это родственник сестры Николая II – Великой княгини Ольги Александровны) утвердил правила «О продаже съестных припасов воинским чинам на станциях железных дорог». Они вступили в силу 4 ноября 1914 года. Этим документом регламентировались основные положения в проведении станционной торговли продуктами для военнослужащих.

Так, торговля осуществлялась только в полосе отчуждения железных дорог или особых местах близь неё. Над местами, где велась торговля, должны устанавливаться вывески с надписью: «Продажа съестных продуктов для воинских чинов по установленным ценам». Вечером и ночью эти места должны были быть освещенными. Торговцы обязаны были выкладывать продаваемые продукты на лотках и содержать их с должной аккуратностью, прикрытыми чистыми полотенцами. За место, отводимое для продаж припасов военнослужащим, плата с торговцев не взималась. Особо подчеркивалось, что «для обеспечения военно-санитарных эшелонов» продавцы должны были посылать своих подручных к вагонам «для продажи продовольствия из корзин»⁽²¹²⁾.

С целью улучшения организации продажи и качества съестных продуктов войскам и раненым на станциях Московско-Киево-Воронежской дороги, 2 ноября 1914 г Управляющий дорогой Г.Ф. Энман подписал обращение к руководителям участков пути⁽²¹³⁾. Всем было дано задание выработать предложения по указанным вопросам.

15 ноября 1914 г. Особый комитет при Управлении М.-К.-В. ж.д. рассмотрел следующие вопросы: 1 – На каких станциях дороги требуется устройство навесов для торговли съестными продуктами; 2 – Какой площади должен быть указанный навес и где изыскать средства для их установки; 3 – По какой цене должны быть отпускаемые с лотков продукты воинским чинам⁽²¹⁴⁾.

24 декабря 1914 г. в приказе № 343 «О продаже съестных припасов воинским чинам «на Московско-Киево-Воронежской дороге было определено 38 станций, на которых следовало устанавливать типовые навесы. 7 из них – Путивль Коренево, Льгов-1, Курск-2, Кшень, Мармыжи и Щигры располагались на территории Курской губернии.

11 апреля 1915 г. приказ Управляющего М.-К.-В. железной дорогой «О продаже съестных припасов воинским чинам» серьезно ужесточил правила продажи продуктов на станционных объектах⁽²¹⁵⁾.

Продажа товаров согласовывалась с местными управами, или же устанавливались ориентировочные цены. Так, один фунт(410 г) черного хлеба стоил от 2,5 до 4 копеек, белого – от 3 до 6 копеек. Ветчина варенная (1 фунт) продавалась за 55 копеек, колбаса- по 28 копеек, птица вареная и жареная – от 65 до 80 копеек, сало свиное – за 26 копеек. Рыба варенная и жаренная- от 10 до 25 копеек за штуку; молоко кипяченое (четверть) по 35-40 копеек. Сахар колотый за пуд стоил 5 рублей 80 копеек; пуд соли – по 40-45 копеек; чай в упаковке (1 фунт) – от 1 рубля 50 копеек до 4 рублей⁽²¹⁶⁾. Длительное время цены на продовольственные товары держались в указанных пределах, и регулировались лицами, имевшими особое разрешение на торговлю на железнодорожных объектах⁽²¹⁷⁾.

Разложение трудовой дисциплины среди железнодорожных рабочих и служащих, особенно в начале 1915 года, требовало суровых мер администрации железных дорог.⁽²¹⁸⁾ 16 марта 1915 г. был оглашен приказ Управляющего М.-К.-В. железной дороги № 78 «О чрезвычайных мерах».

В нем подчеркивалось, что служащие «за самовольное оставление службы или неявку в назначенный срок без уважительных причин к исполнению служебных обязанностей, подвергаются заключению в тюрьму на время от 4 до 8 месяцев».

11 апреля 1915 г. Управляющим дорогой Г.Ф. Энман подписал приказ № 105 «О чрезвычайных мерах охраны дороги». На дороге было организовано 7 участковых комитетов (среди них Курский, во главе с начальником 2-го участка пути инженером В.А. Ралем)⁽²¹⁹⁾.

11 мая 1915 года по всем станциям и ремонтным предприятиям М.-К.-В. железной дороги было разослано постановление Особого комитета при Управлении дороги от 25 апреля 1915 года. Этим постановлением ужесточались правила поведения железнодорожников на своих предприятиях, на территории продовольственных пунктов, при встрече и сопровождении воинских поездов. Запрещались беседы с военнослужащими по любым вопросам прохождения службы, состояния командного состава, итогах боевых действий, в которых они участвовали. Особо запрещались беседы о понесенных потерях в боях, о моральном составе армии, о мерах по противодействию с немецким шпионам, судах над ними и исполнении приговоров. Запрещались любые контакты железнодорожников с перевозимыми военнопленными. Не допускалось распространения слухов, «могущих внести возбуждение или волнение в среду служащих, мастеровых и рабочих дороги», распространение любых изданий и печатных агитационных материалов⁽²²⁰⁾.

24 июля 1915 г. приказом № 188 Управляющего М.-К.-В. железной дороги эти правила были серьезно ужесточены⁽²²¹⁾. Были введены наказания «за слухи, заведомо ложные, возбуждающие тревогу об общественных бедствиях». Запрещался выход публики без билетов к пассажирским и воинским поездам. В телеграммах, отсылаемых за подписью начальника мобилизационного отдела дороги Л.Н. Грузевича-Нечая, начальники станций строго предупреждались об этом⁽²²²⁾.

На всех железных дорогах губернии с 1914 года была запрещена торговля спиртными напитками, а также появление в нетрезвом виде в полосе отчуждения и помещениях служб железной дороги. Казалось бы, что эти меры должны были способствовать поддержанию строжайшей дисциплины и порядка на железнодорожном транспорте. Однако многочисленные происшествия говорили об обратном. Так, 3 мая 1915 года при следовании грузового поезда на перегоне Лукашевка-Блохино-Льгов I из одного из вагонов вывалился пьяный железнодорожник. Это был исполняющий должность помощника машиниста депо Льгов-2 А.Ф. Поляков. При расследовании этого случая железнодорожным властям удалось установить, что он сильно напился с дружками в Курске в помещении кондукторского резерва. Потеряв ориентир во времени, он сел в пассажирский поезд № 7. Здесь же, на станции Дьяконово был высажен ввиду его нетрезвого состояния. На станции он без ведома кондукторской бригады залез в пустой вагон стоящего поезда, откуда и вывалился на 375-й версте на участке Курск- Льгов. Машинист пассажирского поезда, курянин И.Я. Солянин, следуя за этим грузовым поездом, едва не наехал на пьяного, лежавшего на путях, но во время смог остановить ведомый им состав. 22 мая 1915 г. А.Ф. Поляков был подвергнут однодневному аресту и отстранен от работы, связанной с движением поездов⁽²²³⁾.

Массовые перевозки раненых и больных российских воинов вызывали интенсивные дополнительные нагрузки на железнодорожную администрацию и служащих станций. Вскоре после их начала по железным дорогам России, было разослано повеление от 28 ноября 1914 г. принца А.П. Ольденбургского, в котором отмечалось, что «с целью предупреждения разноса заразных болезней через раненых и больных, перевозимых в санитарных поездах, последние должны приниматься на станции после пассажирских поездов». Подобная практика распространялась и на поезда с военнопленными⁽²²⁴⁾.

В конце 1914 г. на железных дорогах губернии также случались инциденты, застрельщиками которых становились раненые военнослужащие. Так, 13 декабря 1914 г. начальник Московско-Киевского жандармско-полицейского Управления в рапорте, направленном на имя Управляющего М.-К.-В. железной дорогой Г.Ф. Энмана, сообщал: «Начальник санитарной части армии Юго-Западного фронта уведомил нас, что… раненые нижние чины, эвакуируемые в санитарных поездах, самовольно оставляют таковые и пересаживаются на пассажирские поезда для следования на Родину»⁽²²⁵⁾. Кондукторским бригадам, сопровождающим пассажирские поезда, «при обнаружении в них раненых без документов», поручалось высаживать таковых на станциях, где имелись лечебные учреждения или сдавать их чинам жандармской полиции. Поэтому руководители железных дорог вынуждены были реагировать на все случаи несвоевременного проследования санитарных поездов.

Экспонат выставки в Московском Манеже, посвященной 100-летию начала Первой мировой войны

Так, 9 марта 1915 г. на прошедшем совещании под руководством начальника Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги В.П. Рейслера, подчеркивалось о беспорядочном движении и частых происшествиях на линиях М.-К.-В. железной дороги, что постоянно затрудняло движение санитарных поездов и эшелонов с военнопленными⁽²²⁶⁾.

Совещание, проведенное в Москве, признало желательным ставить «зараженные поезда как можно дальше от других». При приеме поездов с военнопленными «на всех станциях надлежало их ставить как можно дальше от наших воинских эшелонов, в точности и с больными ратниками»⁽²²⁷⁾.

Таким образом, частые нарушения техники безопасности со стороны паровозных и кондукторских бригад; умышленное игнорирование элементарных правил личной безопасности на железнодорожных объектах; появление железнодорожников, связанных с движением поездов, в нетрезвом состоянии на рабочем месте; случаи гибели скота в полосе отчуждения и на путях с последующим за этим сходом подвижного состава⁽²²⁸⁾; напряженные графики движения поездов с людскими резервами, мобилизационными и эвакуационными грузами, отрицательно отражались на перевозках по железнодорожным участкам Курской губернии как в начале Первой мировой войны, так и в последующие – 1915-1917 годы.

П р и м е ч а н и я

191. История железнодорожного транспорта России XIX-XXI вв. М., 2012. С. 157.

192. Сидоров A.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. Т. 26. М., 1948. С. 19.

193. Все дороги ведут в Москву / Под ред. Л.А. Карпова. – М., 1971. – С. 71.

194. История войн и военного искусства / Предс. ред. кол. И.Х. Баграмян. – М., 1970. – С. 44.

195. История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1837-1917. – СПб., 1994. – С. 204-205; Призванные строить и защищать. Очерк истории железнодорожных войск Советской Армии (1918-1988). Кн. 1. – М., 1988. – С. 20.

196. РГАСПИ.Ф. 133. Oп. 1. Д. 7. Л. 18.

197. Сидоров A.Л. Указ. соч. С. 43.

198. История железнодорожного транспорта России XIX-XXI вв. М., 2012. С. 158.

199. Пути сообщения на театре войны 1914-1918 гг. Ч.1. Краткий отчет Управления путей сообщения при Штабе Верховного Главнокомандующего. – М., 1919. – 461 с.

200. ГАКО. Ф. 141. Оп 1. Д.167. Л. 165,172,175,177-178-об.

201. ГАКО. Ф. 141. Оп. 1. Д. 167. Л. 165-165-об., 172-172, 175, 177-177-об., 178-179-об.

202. ГАКО. Ф. 141. Оп. 1. Д. 162. Л. 46.

203. ГАКО. Ф. 141. Оп.1. Д. 162. Л. 49.

204. ГАКО. Ф 141.Оп. 1. Д. 162. Л.116-116-об.

205. ГАКО. Ф. 141. Оп. 1. Д. 162. Л. 119-119-об.

206. Так, с 25 сентября 1914 г. на положение чрезвычайной охраны переводилась Московско-Киево-Воронежская железная дорога. Председателем Особого комитета дороги был управляющий дорогой действительный статский советник, Г.Ф. Энман (25.09.1914- 10.09.1915), а с 11.09.1915 по 19.05.1917-управляющий дорогой А.К.Старицкий. (ГАКО. Ф. 46. Оп. 50. Д. 5. Л. 212-об.; Оп. 60. Д. 33. Л. 1, 13, 16-17, 90; Курский адрес-календарь на 1914 год. – Курск, 1914- С. 187; Курский адрес-календарь на 1916 год. – Курск, 1916. – С. 140).

207. ГАКО. Ф. 46 . Оп. 60. Д. 35. Л. 228-228-об.

208. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 230.

209. ГАКО. Ф 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 229-230.

210. ГАКО. Ф. 46. Оп. 50. Д. 35. Л.300; Д. 36. Л. 308; 312-312-об., Д. 37. Л. 93. 531-531-об.

211. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 33. Л. 20, 90.

212. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 33. Л. 263-264-об., 437- 438, 451-451-об., Д. 34. Л. 209-210-об., 211.

213. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 34. Л. 17.

214. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 33. Л. 304.

215. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 34. Л. 45, 207-208.

216. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 34. Л. 17- 17об.

217. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 263, 327; Д. 36. Л. 128.

218. Так, с 1 по 24 апреля 1915 из депо Курск-2 М.-К.-В. ж.д. было уволено за неявку на службу без уважительных причин 7 рабочих, а с 8 по 13 июля – еще 8 ремонтников (в их числе молотобоец Ф.И. Поспеев, помощник слесаря В.И. Белогуров, рабочие П.Г. Масленников, И. Лобынцев, И. Борзенков и др.) ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 21-21-об., 45-45-об. Д. 37. Л. 484-484-ою

219. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 36. Л. 127-127-об., 129-129-об., 132-133; Оп. 49; Д. 3. Л. 55.

220. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 263-264, 25 апреля 1915 г. Особый комитет М.-К.-В. ж.д. одобрил «Свод обязательных постановлений, изданных особым комитетом при управлении М.-К.-В. ж.д.» и рекомендовал его разослать по линейным станциям. (См. ГАКО. Ф. 46. Оп.60. Д. 36. Л. 328)

221. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 37. Л. 208-208-об., 474-475.

222. ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 37. Л. 328.

223. ГАКО. Ф. 44. Оп. 60. Д. 35. Л. 178-179, 296.

224. ГАКО. Ф. 46. Оп. 49. Д. 15. Л. 1-2.

225. ГАКО. Ф. 46. Оп. 48. Д. 5. Л. 48.

226. ГАКО. Ф. 46. Оп. 49. Д. 15. Л. 7.

227. ГАКО. Ф. 46. Оп. 49. Д. 15. Л. 8.

228. ГАКО. Ф. 46. Оп. 55. Д. 9, 34, 36, 37, Оп. 60. Д. 33. Л. 129-131, 295, 302-303; Д. 37. Л.139.